Депутати Харківської міської ради на позачерговій сесії 14 липня підтримали залучення коштів позики Європейського інвестиційного банку для фінансування закупівлі електробусів на загальну суму 15 млн євро.
Про це Харків Times повідомили у прес-службі міськради.
Харківський міський голова Ігор Терехов повідомив, що домовленості щодо отримання цих коштів були досягнуті під час його робочої поїздки до Лондона. За словами мера, орієнтовно буде придбано 30 електробусів, а також швидкісні зарядні станції для них.
«Необхідно, щоб у Харкова був найкращий транспорт. Міста Європи та США вже використовують його. Також серед переваг цього виду транспорту – скорочення викидів СО2, фінансових витрат тощо. Це інноваційні технології та імідж Харкова», – цитує Терехова прес-служба.
У пояснювальній записці до проекту рішення необхідність та мета його обгрунтовується більш ніж лаконічно: «З метою залучення коштів Європейського інвестиційного банку на участь Харківської міської ради у проекті «Міський громадський транспорт України II». Віддавати гроші планується за рахунок коштів бюджету міської територіальної громади, тобто за рахунок жителів міста. При цьому «проект рішення громадському обговоренню не підлягає» – гроші, як відомо, люблять тишу, а думка громадськості може вчергове не співпасти з мріями або інтересами керманичів міста.
Чи дійсно це вигідно?
Жодних конкретних відомостей про умови позики та техніко-економічну ефективність запуску електробусів у проєкті рішення немає. Тож, поки що можемо лише нагадати «за» та «проти» введення електробусів, які досліджували колеги на прикладах намагань запуску таких машин на маршрути у різних містах колишнього СРСР.
Електробус має низку переваг перед звичайними дизельними автобусами. Для нього майже не потрібно дизпаливо (заради економії заряду акумуляторів електробуси все ж оснащуються дизельними обігрівачами для опалення, а також для підігріву акумуляторів взимку), що зменшує поточні розходи у 10-12 разів. До того ж, він набагато простіший та дешевший в обслуговуванні.
При цьому електробус коштує приблизно вдвічі дорожче дизельного автобусу аналогічної ємності. За даними “ДержавтотрансНДІпроекту”, на які посилається Центр транспортних стратегій, окупність електробусу порівняно з аналогічним автобусом становить 7-8 років. При цьому необхідність заміни акумулятора може з’явитися через 8-10 років. Вартість заміни акумуляторів для електробуса великої місткості – 80-100 тис. доларів. Таким чином, у 10-річній перспективі експлуатант отримує збиток близько 60 тис. доларів порівняно з використанням звичайного дизельного автобуса, стверджують у НДІ. До речі, існує ще й проблема утилізації відпрацьованих батарей, а її вирішення теж має свою вартість.
Запас ходу в електробуса становить 200-300 км, чого вистачає на робочий день, а заряджати його можна вночі за «нічним тарифом» – на це витрачається 8-10 годин. Втім, така схема (Overnight charging, ONC) передбачає використання ємких та важких батарей, на перевезення яких буде витрачатися зайва електроенергія, та знадобиться дуже потужна зарядна станція в парку, де вночі заряджатимуться одразу багато машин. Звичайно, якщо у місті буде блекаут, машини вранці просто не зможуть вийти на маршрути, в той час як тролейбуси та трамваї продовжать свою роботу після відновлення живлення. А зарядна станція стане дуже хорошим об’єктом для можливого обстрілу – на відміну від інших видів транспорту, про серйозне розосередження машин тут мова не йтиме. До речі, емність батарей з часом знижується, тож, зменшується пробіг. Є й інша концепція: підзарядка електробусів на кінцевих станціях або навіть на деяких зупинках (Opportunity charging, OC). Оскільки мова йде про придбання «швидкісних зарядних станцій» – ймовірно, Харків закупатиме саме такі електробуси. Батарей менше, вони легші та у сумі дешевші, не потрібна потужна зарядка в парку. Але це призводить до простоїв машин на маршруті та можливості їх експлуатації лише на маршрутах, що обладнані зарядними пристроями. Витрачається час, у який електробус міг би перевозити пасажирів. Тож, для перевезення одного й того ж пасажиропотоку на маршруті знадобиться приблизно на 30% більше електробусів, ніж дизельних автобусів. Крім того, до цих станцій доведеться підводити значну електричну потужність, та й утримання зарядних станцій теж потребує постійних витрат. І, звичайно, така схема призводить до зупинки руху на маршруті у випадку блекаутів.
Питання до влади залишаються
Можливо, за електробусами майбутнє. У деяких країнах світу, дійсно, проводилися спроби включення їх у схему міського транспорту – до речі, подекуди за результатами експлуатації перших машин від цієї ідеї вже встигли відмовитися, або ж принаймні утрималися від нових закупівель. Судячи з матеріалів ЗМІ, на даний час електробуси не стали популярним засобом транспорту. То того ж, за оцінками фахівців, звичні нам тролейбуси та трамваї економічно вигідніші, особливо у тих містах, де для них вже є відповідна інфраструктура – Харків, на щастя, ще відноситься до таких, попри скорочення трамвайної мережі. Можливо, у тих, хто приймав рішення, є аргументи на його користь – тоді треба поділитися ними з харків’янами, яким ці гроші у майбутньому віддавати. І заодно пояснити, чи дійсно треба йти на таку позику у час війни і на тлі руйнувань, коли про зайві гроші не йде мови.
