Депутаты Харьковского городского совета на внеочередной сессии 14 июля поддержали привлечение средств займа Европейского инвестиционного банка для финансирования закупки электробусов на общую сумму 15 млн евро.
Об этом Харків Times сообщили в пресс-службе горсовета.
Харьковский городской голова Игорь Терехов сообщил, что договоренности о получении этих средств были достигнуты во время его рабочей поездки в Лондон. По словам мэра, ориентировочно будет приобретено 30 электробусов, а также скоростные зарядные станции для них.
«Необходимо, чтобы у Харькова был лучший транспорт. Города Европы и США уже используют его. Также среди преимуществ этого вида транспорта — сокращение выбросов СО2, финансовых затрат и пр. Это инновационные технологии и имидж Харькова», — цитирует Терехова пресс-служба.
В пояснительной записке к проекту решения необходимость и цель его обосновывается более чем лаконично: «С целью привлечения средств Европейского инвестиционного банка на участие Харьковского городского совета в проекте «Городской общественный транспорт Украины II». Отдавать деньги планируется за счет средств бюджета городской территориальной громады, то есть за счет жителей города. При этом «проект решения общественному обсуждению не подлежит» — деньги, как известно, любят тишину, а мнение общественности может в очередной раз не совпасть с мечтами или интересами руководителей города.
Действительно ли это выгодно?
Никаких конкретных сведений об условиях займа и технико-экономической эффективности запуска электробусов в проекте решения нет. Поэтому, пока можем лишь напомнить «за» и «против» введения электробусов, которые исследовали коллеги на примерах попыток запуска таких машин на маршруты в разных городах бывшего СССР.
Электробус имеет ряд преимуществ перед обычными дизельными автобусами. Для него почти не нужно дизтопливо (ради экономии заряда аккумуляторов электробусы все же оснащаются дизельными обогревателями для отопления, а также для подогрева аккумуляторов зимой), что уменьшает текущие расходы в 10-12 раз. К тому же, он гораздо проще и дешевле в обслуживании.
При этом электробус стоит примерно вдвое дороже дизельного автобуса аналогичной емкости. По данным «ГосавтотрансНИИпроекта», на которые ссылается Центр транспортных стратегий, окупаемость электробуса по сравнению с аналогичным автобусом составляет 7-8 лет. При этом необходимость замены аккумулятора может появиться через 8-10 лет. Стоимость замены аккумуляторов для электробуса большой вместимости — 80-100 тыс. долларов. Таким образом, в 10-летней перспективе эксплуатант получает убыток около 60 тыс. долларов по сравнению с использованием обычного дизельного автобуса, утверждают в НИИ. Кстати, существует еще и проблема утилизации отработанных батарей, а ее решение тоже имеет свою стоимость.
Запас хода у электробуса составляет 200-300 км, чего хватает на рабочий день, а заряжать его можно ночью по «ночному тарифу» — на это уходит 8-10 часов. Впрочем, такая схема (Overnight charging, ONC) предполагает использование емких и тяжелых батарей, на перевозку которых будет тратиться лишняя электроэнергия, и понадобится очень мощная зарядная станция в парке, где ночью будут заряжаться сразу много машин. Конечно, если в городе будет блэкаут, машины утром просто не смогут выйти на маршруты, в то время как троллейбусы и трамваи продолжат свою работу после восстановления питания. А зарядная станция станет очень хорошим объектом для возможного обстрела — в отличие от других видов транспорта, о серьезном рассредоточении машин здесь речь не пойдет. Кстати, емкость батарей со временем снижается, поэтому, уменьшается пробег. Есть и другая концепция: подзарядка электробусов на конечных станциях или даже на некоторых остановках (Opportunity charging, OC). Поскольку речь идет о приобретении «скоростных зарядных станций» — вероятно, Харьков будет закупать именно такие электробусы. Батарей меньше, они легче и в сумме дешевле, не нужна мощная зарядка в парке. Но это приводит к простоям машин на маршруте и возможности их эксплуатации только на маршрутах, оборудованных зарядными устройствами. Тратится время, в которое электробус мог бы перевозить пассажиров. Поэтому, для перевозки одного и того же пассажиропотока на маршруте понадобится примерно на 30% больше электробусов, чем дизельных автобусов. Кроме того, к этим станциям придется подводить значительную электрическую мощность, да и содержание зарядных станций тоже требует постоянных затрат. И, конечно, такая схема приводит к остановке движения на маршруте в случае блэкаутов.
Вопросы к власти остаются
Возможно, за электробусами будущее. В некоторых странах мира, действительно, проводились попытки включения их в схему городского транспорта — кстати, кое-где по результатам эксплуатации первых машин от этой идеи уже успели отказаться, или же по крайней мере воздержались от новых закупок. Судя по материалам СМИ, в настоящее время электробусы не стали популярным средством транспорта. К тому же, по оценкам специалистов, привычные нам троллейбусы и трамваи экономически выгоднее, особенно в тех городах, где для них уже есть соответствующая инфраструктура — Харьков, к счастью, еще относится к таковым, несмотря на сокращение трамвайной сети. Возможно, у тех, кто принимал решение, есть аргументы в его пользу — тогда надо поделиться ими с харьковчанами, которым эти деньги в будущем отдавать. И заодно объяснить, действительно ли надо идти на такой заем во время войны и на фоне разрушений, когда о лишних деньгах не идет речи.
